Le TCO d'un véhicule de flotte ne se résume pas au prix d'achat. Capex net, énergie au 100 km, maintenance, revente, taxe LOM évitée : la méthode complète.
Données source : prix-carburants.gouv.fr
Périmètre : données, prix et réglementation pour la France métropolitaine. Les montants et obligations cités ne s'appliquent pas hors de France.
« L'électrique, c'est plus cher » est l'objection numéro un, et elle repose presque toujours sur le prix d'achat. Or un véhicule de flotte ne se paie pas une fois : il se détient quatre à six ans. Sur cette durée, le prix d'achat ne représente qu'une partie de la facture réelle.
Le bon indicateur est le coût total de possession (TCO) : tous les coûts sur la durée de détention, moins la valeur de revente. C'est le seul chiffre qui permette une comparaison honnête entre deux motorisations, et au TCO, le classement se renverse plus souvent qu'on ne le croit.
Le calcul se résume à : TCO = capex net + (énergie + maintenance + taxes) × durée − aides. Pour comparer deux motorisations, on calcule le TCO de chacune, puis le délai de retour : surcoût d'achat net divisé par l'économie annuelle, exprimé en mois.
C'est ce dernier chiffre qui emporte une décision en comité, parce qu'il se compare directement à la durée de détention. « Remboursé en 38 mois sur une détention de 60 » est un argument ; « moins cher au kilomètre » n'en est pas un.
Un utilitaire type, 25 000 km par an, détenu cinq ans. L'écart d'énergie représente environ 2 000 € par an, la maintenance réduite environ 900 € : soit près de 2 900 € d'économie annuelle. Si le surcoût d'achat net, après revente du thermique sortant, s'élève à 12 000 €, le retour se fait un peu au-delà de quatre ans — avant la fin de détention, donc en gain net sur le cycle.
Ajoutez la taxe évitée si la flotte dépasse 100 véhicules, et le même calcul bascule franchement : 4 000 € annuels supplémentaires portés au crédit de la conversion ramènent le retour sous les trois ans.
Le commercial qui parcourt 40 000 km par an en tournées régulières et le véhicule de pool qui sort 3 000 km n'ont pas le même verdict, et aucune moyenne ne réconcilie les deux. Le calcul doit se faire véhicule par véhicule, à partir du kilométrage réel reconstitué — relevés d'odomètre ou distances des pleins — et non d'une hypothèse uniforme.
Sur les segments où l'électrique n'est pas encore mature, notamment le poids lourd longue distance, le GNV constitue l'alternative concrète au diesel. Attention toutefois : il n'entre pas dans le quota LOM, qui exige au plus 50 g CO₂/km WLTP, et n'allège donc pas la taxe incitative — c'est un gain d'exploitation, pas un gain de conformité.
Le TCO (coût total de possession) additionne tous les coûts d'un véhicule sur sa durée de détention — achat ou loyer, énergie, entretien, assurance, fiscalité et taxes — moins la valeur de revente. C'est le seul indicateur honnête pour comparer électrique et thermique : un véhicule plus cher à l'achat peut être moins cher à détenir.
Souvent oui sur les usages à fort kilométrage et retour au dépôt (écart d'énergie au 100 km, maintenance réduite, taxe LOM évitée pour les flottes de 100+ véhicules). Sur les usages occasionnels à longue distance, l'avantage s'inverse — d'où l'intérêt de calculer véhicule par véhicule.
Le simulateur d'électrification de CarburantIQ estime en 30 secondes l'économie annuelle, le retour sur investissement et la taxe LOM évitée à partir de cinq champs. L'espace flotte calcule ensuite le TCO de chaque véhicule sur vos données réelles et les classe par rentabilité.
Beaucoup. Le TCO électrique favorable repose sur une recharge majoritairement au dépôt ou à domicile (~0,22 €/kWh). Une flotte qui rechargerait surtout en borne rapide publique (0,40 à 0,69 €/kWh) perd une grande partie de l'avantage énergie.