Aucune taxe kilométrique sur les véhicules électriques n'est votée en France, et Bercy l'a démenti. Ce que dit vraiment le rapport de la Cour des comptes, et…
Données source : prix-carburants.gouv.fr
Périmètre : données, prix et réglementation pour la France métropolitaine. Les montants et obligations cités ne s'appliquent pas hors de France.
« La France va taxer les voitures électriques au kilomètre, avec vérification au contrôle technique. » L'affirmation circule depuis l'été 2026, reprise par des dizaines de sites. Elle est fausse, et l'erreur est facile à identifier : le dispositif décrit est britannique, et la plupart des articles le transposent à la France sans le dire.
Au 20 août 2026, aucune taxe kilométrique sur les véhicules électriques n'est votée en France. Aucun texte, aucun article de loi de finances, aucune date. Le ministère de l'Économie a démenti tout projet en ce sens après la vague de rumeurs du 9 août 2026.
L'Islande applique depuis 2024 une taxe kilométrique déclarative de 4 centimes d'euro par kilomètre sur les véhicules électriques et à hydrogène, et de 1,3 centime sur les hybrides rechargeables. C'est le précédent le plus avancé : en vigueur depuis deux ans, et à un tarif près du double de celui prévu outre-Manche.
Le Royaume-Uni a confirmé son dispositif, applicable au 1er avril 2028. La France, elle, n'a ni texte, ni barème, ni date.
L'Electric Vehicle Excise Duty, ou eVED, a été annoncé au budget britannique de 2025, puis confirmé par la réponse du gouvernement à sa consultation, publiée le 13 juillet 2026. Il concernera environ 5,6 millions de véhicules sur l'exercice 2028-2029.
Son périmètre couvre les voitures particulières électriques, hybrides rechargeables et à pile à hydrogène — les utilitaires sont hors champ. Les tarifs sont de 3 pence par mile pour l'électrique et l'hydrogène, et de 1,5 pence pour l'hybride rechargeable, soit environ 0,021 €/km et 0,011 €/km. La revalorisation suivra l'inflation à partir de l'exercice 2029-2030.
La collecte est déclarative : le conducteur fournit son relevé de compteur au renouvellement de sa vignette, plus une estimation du kilométrage à venir, régularisée ensuite. L'administration recoupe la déclaration avec les données du contrôle technique. Le suivi par boîtier GPS a été explicitement écarté, l'obligation de contrôle supplémentaire pour les véhicules de moins de trois ans a été abandonnée, et les loueurs et flottes bénéficient d'une estimation centralisée.
Le rapport du Conseil des prélèvements obligatoires, rattaché à la Cour des comptes, intitulé « Quel avenir pour la fiscalité de l'énergie ? » et publié le 3 juin 2026, est la source que tout le monde cite et que presque personne n'a lue.
Il constate l'ampleur du problème : la fiscalité de l'énergie représente 59,7 Md€ en 2024, dont 39,5 Md€ d'accises et 17,6 Md€ de TVA. La direction générale du Trésor y prévoit, à tarifs constants, une baisse des recettes nettes d'accise de 7 à 10 Md€ en 2030 et de 15 à 30 Md€ en 2050 par rapport à 2019.
Il consacre une section entière à la tarification au kilomètre, intitulée « des possibilités de facturation du kilomètre parcouru encadrées par des contraintes importantes ». Ces contraintes sont dirimantes : la directive Eurovignette interdit le cumul de plusieurs instruments sur un même tronçon ; les sept concessions autoroutières historiques, soit environ 80 % du réseau concédé, courent jusqu'à une fenêtre s'étendant de fin 2031 à 2036 ; d'où la conclusion que les possibilités de développement d'une taxe kilométrique « ne concerneraient donc que le réseau non concédé, dans le cadre de projets portés par les collectivités territoriales ». S'y ajoute le souvenir de l'échec de l'écotaxe, suspendue en 2013 puis abandonnée.
Surtout, aucune des 7 recommandations du rapport ne porte sur une taxe kilométrique. Le CPO présente en revanche, à titre d'illustration, une taxe annuelle à la détention assise sur la masse et l'empreinte au sol, chiffrée à 95 € en euros 2019 par véhicule particulier, pour un rendement de 3 Md€, soit 10 % des pertes d'accise à l'horizon 2050. Ce montant est une illustration de calibrage, pas une recommandation, et il s'entend par véhicule et non par foyer. Il est par ailleurs inexact d'écrire que la Cour des comptes « a écarté » la taxe au kilomètre : elle l'analyse, la juge fortement contrainte, et ne la retient pas parmi ses recommandations.
Le 0,02 €/km est absent du rapport CPO — zéro occurrence dans le document intégral. Il correspond à la conversion des 3 pence par mile britanniques. Les 200 à 300 € par an ne sont que le produit de ce chiffre par 10 000 à 15 000 km, et héritent donc de la même fragilité.
Les 13 Md€ de pertes d'ici 2030 sont contredits par la source primaire, qui indique 7 à 10 Md€ en 2030. Les 13 Md€ figurent bien dans le rapport, mais désignent les recettes de la taxe poids lourds allemande en 2024. Le 95 € par véhicule est en revanche authentique, à condition de rappeler qu'il illustre une taxe à la détention et non une taxe kilométrique.
Si une taxe au kilomètre arrivait un jour en France, elle n'aurait aucune infrastructure à construire. Le contrôle technique relève déjà le compteur : l'arrêté du 18 juin 1991 modifié impose la mention « Le kilométrage relevé » sur le procès-verbal, et un contrôle de cohérence est opéré à partir des relevés effectués depuis le 20 mai 2018. Ces données alimentent HistoVec, service de l'État, depuis janvier 2021.
Une nuance de calendrier limite toutefois la comparaison : le contrôle technique français a lieu à 4 ans puis tous les 2 ans, contre un contrôle annuel dès 3 ans au Royaume-Uni. Un pas de deux ans rendrait la régularisation nettement plus lourde.
Il en existe une, et une seule : le R-Pass alsacien, en vigueur au 1er janvier 2027. Il vise les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, pas les voitures, et sa grille officielle ne couvre que les véhicules à émission non nulle : l'électrique y est un moyen d'échapper à la taxe, pas une cible. Le détail du barème figure dans notre guide du R-Pass pour les transporteurs.
Deux confusions restent à écarter. Le barème kilométrique majoré de 20 % pour les véhicules électriques n'est pas une taxe : c'est le barème de déduction de frais aux impôts. Et le malus au poids que plusieurs sites annoncent comme applicable aux électriques depuis juillet 2026 n'existe pas — voir notre mise au point sur le malus au poids.
Rien à budgéter en 2026 ni en 2027 : il n'existe aucun barème français à appliquer. Le seul évènement susceptible de faire basculer la France du débat au droit est le projet de loi de finances 2027, présenté à l'automne 2026 — et une mesure de cette nature y serait immédiatement visible.
En revanche, le jour où un tel dispositif existerait, il exigerait un kilométrage par véhicule et par période. Les gestionnaires qui suivent déjà les relevés d'odomètre à chaque plein n'auraient rien à changer ; les autres découvriraient qu'ils ne savent pas produire ce chiffre. C'est le même socle qui sert à calculer la consommation réelle d'une flotte. Enfin, la vraie échéance fiscale d'une flotte en 2026 n'est pas une hypothétique taxe au kilomètre : c'est la taxe annuelle incitative LOM, qui, elle, est votée, chiffrée et exigible.
Non, rien n'est voté au 20 août 2026. Aucune loi de finances n'a créé de taxe kilométrique sur les véhicules électriques, aucune date n'existe, et le ministère de l'Économie a démenti tout projet en ce sens en août 2026. Le dispositif décrit par la plupart des articles est britannique, pas français.
D'aucune source officielle. Il est absent du rapport du Conseil des prélèvements obligatoires du 3 juin 2026 auquel la presse l'attribue. Il correspond en revanche à la conversion des 3 pence par mile britanniques, soit environ 0,021 €/km, ce qui suggère une rétro-conversion journalistique.
Oui. L'arrêté du 18 juin 1991 modifié impose la mention « Le kilométrage relevé » sur le procès-verbal, et un contrôle de cohérence est réalisé à partir des relevés effectués depuis le 20 mai 2018. Les données alimentent HistoVec depuis janvier 2021. La France n'aurait donc aucune infrastructure de collecte à construire.
Non. Le rapport du Conseil des prélèvements obligatoires de juin 2026 formule 7 recommandations, dont aucune ne porte sur une taxe kilométrique. Il analyse la piste, la juge fortement contrainte par la directive Eurovignette et par les concessions autoroutières, et conclut qu'elle ne pourrait viser que le réseau non concédé.
Une seule est votée : le R-Pass alsacien, en vigueur au 1er janvier 2027. Il vise les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, pas les voitures, et sa grille tarifaire ne couvre que les véhicules à émission non nulle.