Loi LOM 2026 : toutes les échéances pour les flottes. Quota de 18 % de véhicules à faibles émissions, taxe annuelle incitative de 4 000 €, jusqu'à 2030.
Données source : prix-carburants.gouv.fr
Périmètre : données, prix et réglementation pour la France métropolitaine. Les montants et obligations cités ne s'appliquent pas hors de France.
La loi LOM fixe aux flottes d'entreprise une trajectoire d'électrification année par année. Depuis la loi de finances 2025, cette trajectoire est adossée à la taxe annuelle incitative, qui rend chaque échéance financièrement contraignante. Voici la frise complète, quota cible et tarif par véhicule manquant :
Source : articles L.421-132-1 à L.421-132-6 du Code des impositions sur les biens et services (loi de finances 2025).
Trois éléments à retenir, dont un seul est vraiment nouveau :
Une flotte qui manquait cinq véhicules en 2025 payait 10 000 €. Le même écart, en 2026, coûte 20 000 € — et l'écart lui-même se creuse, puisque le quota monte de trois points.
Le quota s'apprécie sur l'ensemble de l'année civile, pas à une date fixe. Tous les véhicules à faibles émissions intégrés — par achat ou par location longue durée — entre le 1er janvier et le 31 décembre 2026 comptent dans l'objectif. La conformité se constate donc à la clôture de l'exercice, ce qui laisse la possibilité de corriger une trajectoire en cours d'année, à condition de s'en apercevoir avant le dernier trimestre.
Attention à l'effet de seuil du 1er janvier 2027 : deux durcissements tombent le même jour, le quota à 25 % et le tarif à 5 000 €. Une commande passée en décembre 2026 mais livrée en 2027 bascule dans l'exercice suivant — la date d'intégration compte, pas la date de commande.
Toute personne morale gérant un parc d'au moins 100 véhicules légers — voitures particulières et utilitaires N1 de moins de 3,5 tonnes. Le seuil s'apprécie au niveau de l'entité juridique et non du groupe.
Un véhicule à faibles émissions émet au plus 50 g CO₂/km en cycle WLTP : électrique à batterie, hydrogène, et la plupart des hybrides rechargeables. Les hybrides non rechargeables sont généralement au-dessus du seuil, et le GNV n'est pas éligible malgré son intérêt environnemental — le critère est le gramme de CO₂ au kilomètre, pas la nature du carburant.
Avec un tarif qui double en 2026 puis grimpe encore en 2027, l'anticipation est la seule stratégie rentable. Trois réflexes suffisent : suivre en continu le taux de VFE de la flotte plutôt que de le découvrir en clôture, planifier les renouvellements sur les véhicules dont la bascule est de toute façon rentable — forts rouleurs en tournées régulières avec retour au dépôt — et documenter le bilan CO₂ au fil de l'eau plutôt qu'en urgence.
Chaque VFE supplémentaire réduit directement le nombre de véhicules manquants, donc la taxe, euro pour euro. À 4 000 € l'unité, le surcoût d'un véhicule électrique amorti sur sa durée de détention est fréquemment inférieur à la pénalité qu'il annule.
En 2026, les flottes d'au moins 100 véhicules légers doivent atteindre 18 % de véhicules à faibles émissions parmi leurs véhicules intégrés sur l'année. La taxe annuelle incitative correspondante est due avec la déclaration des taxes sur l'affectation des véhicules, l'année suivante.
Le quota 2026 (18 %) s'apprécie sur l'ensemble de l'année civile. Les véhicules à faibles émissions intégrés jusqu'au 31 décembre 2026 sont comptabilisés. Dès le 1er janvier 2027, le quota passe à 25 % et le tarif unitaire de la taxe à 5 000 € par véhicule manquant.
La trajectoire est fixée jusqu'en 2030 : 15 % en 2025, 18 % en 2026, 25 % en 2027, 30 % en 2028, 35 % en 2029 et 48 % en 2030.